Est. Soc. [online]. 2013, vol. 2, n. 19


O PÓS-COPA DO MUNDO DA FIFA EM PERNAMBUCO: legado urbano ou herança imobiliária?



Tomás de Albuquerque Lapa1

José de Souza Brandão Neto2


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Resumo

Neste artigo, o objeto empírico de reflexão é a cidade do Recife, para o qual se busca analisar a realização de megaeventos esportivos, como forma de mobilizar investimentos vultosos e dar seguimento ao processo de especulação imobiliária. Interessa, portanto, analisar os efeitos desse modelo sobre a dinâmica de funcionamento da cidade. Trata-se de analisar o caso da Região Metropolitana do Recife, no Estado de Pernambuco, como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. Ao final, vê-se que parcerias entre setor público e privado são a forma de concretizar o “pacto urbano” que permitirá associar a visão dos planejadores públicos com a agilidade e senso de mercado das instituições privadas. Diante disto, o artigo tem como objetivo trazer à luz elementos que permitam a compreensão da lógica de organização do espaço metropolitano do Recife, de modo a subsidiar a avaliação da importância do legado que poderá permanecer após a realização dos jogos internacionais.


Palavras-chave

Megaeventos. Legado urbano. Parceria público-privado


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Abstract

In this paper, the empirical object of the reflection is the city of Recife. It aims to analyze the realization of mega sportive events as a way of mobilizing huge investments to continue the process of building speculation. The interest, therefore, is to analyze the effects of these models on the dynamics of the city. So, this paper searches to analyze the case of the Metropolitan Region of Recife, the capital of the State of Pernambuco, as one of the 2014 World Cup host cities. In the end, we see that partnerships between public and private sector are the way to achieve the “urban deal” which will allow bring together the public management vision with the capacity of investment and sense of opportunity of the private institutions. This paper aims to enlighten the comprehension of the organizational logic of the Recife Metropolitan Region (RMR) in order to evaluate the importance of the legacy which can remain after the realization of the 2014 World Cup.


Keywords

Mega events. Urban legacy. Public and private partnership.


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Introdução


A preparação dos megaeventos programados para a presente década tem sido capaz de mobilizar não só o aparato esportivo do Brasil, como também a agenda política e econômica do país. As evidências desse fato são destacadas quase diariamente por meio da mídia, desde que começaram a se concretizar as primeiras negociações, em 2009. No plano internacional, no que diz respeito ao aspecto político, o prestígio desfrutado internacionalmente pelo então presidente Lula foi essencial no jogo de forças que determinou a cobiçada indicação do Brasil como sede tanto da Copa Mundial de Futebol, em 2014, quanto dos Jogos Olímpicos, em 2016. Acrescente-se a isso a tradição do país, consagrado em tantas ocasiões como celeiro de grandes e talentosos jogadores de futebol. Ainda no plano internacional, o crescimento econômico e os resultados obtidos pelo Brasil, dentre os países emergentes, também contribuiu para reforçar sua posição na disputa pela indicação.


No plano nacional, nas diferentes unidades da federação que sediarão jogos da Copa Mundial de Futebol, foram criadas secretarias cuja função é planejar e acompanhar o processo de realização dos novos equipamentos, que no caso do Estado de Pernambuco e da região Metropolitana do Recife, compreende um bairro planejado denominado Cidade da Copa. Nessa função, está compreendida a gestão das parcerias público-privadas, colocadas em prática no caso da realização dos megaeventos. (no caso do Recife, essa função cabe a SEPLAG).


Vários são os setores mobilizados nesse sentido. De modo particular, é no setor da construção civil, um dos mais importantes no contexto da economia brasileira, onde se tornam mais evidentes as grandes transformações, tanto na paisagem propriamente urbana quanto nas franjas periurbanas.


O presente artigo lança uma visão crítica sobre a expectativa veiculada pelo marketing urbano, em torno de megaeventos como a Copa do Mundo, que alimentam o mito de uma verdadeira redenção urbana. Este tipo de expectativa é tanto mais forte na medida em que as cidades que servem de suporte às atividades esportivas situam-se em contextos sociais, políticos e econômicos problemáticos, nos quais a capacidade de decisão do poder público, em suas distintas esferas, cede terreno, ou mesmo subordina-se à força e ao poder do capital imobiliário. Não há dúvida de que a realização de megaeventos pode funcionar como forma de atrair parcelas significativas do capital financeiro e imobiliário com vistas à realização de investimentos que podem contribuir para o desenvolvimento local e regional. No entanto, para isso é necessário que os novos equipamentos e setores urbanos planejados estejam consoantes com o papel estratégico que a cidade desempenha, do ponto de vista físico-territorial, social, político e econômico na região na qual está inserida.


A fundamentação teórica desses trabalhos está relacionada com conceitos diversos e multidisciplinares como globalização, planejamento estratégico e operações urbanas consorciadas, oriundos, respectivamente, das áreas de economia, gestão e do próprio urbanismo. A discussão detalhada desses conceitos implica, portanto, uma visão multidisciplinar que levaria a reflexão por campos que extrapolam o propósito do artigo. Neste caso, o artigo lança o foco sobre o fato de a Região Metropolitana do Recife, capital do Estado de Pernambuco, ter sido contemplada como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. O artigo busca, portanto, discutir até que ponto a realização do megaevento pode contribuir com um legado importante para o processo de organização do espaço metropolitano, após sua realização, ou até que ponto é uma nova forma de colocar o acordo tácito entre poder público e capital imobiliário.


1. Da natureza do legado após a realização dos megaeventos esportivos


Sendo o legado o que se deixa, por meio de testamento, para as gerações vindouras, é de se pensar que deve ter uma natureza e uma utilidade boas. Porém, pode acontecer que as gerações que o recebem não saibam como utilizá-lo nem qual o melhor partido a atribuir-lhes. Tratando-se da cidade, espera-se que legado venha somar-se aos esforços para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. Ocorre que esse mesmo legado poderá constituir um motivo de futuras preocupações, na medida em que, para integrar-se à dinâmica urbana local, venha a exigir custos elevados, necessários à adequação das infraestruturas e serviços urbanos existentes, como no caso das condições de habitação, de transportes, de educação, de saúde e de empregos, para citar os mais importantes, além dos equipamentos esportivos propriamente ditos.


O estudo Leitura econômica dos Jogos Olímpicos: financiamento, organização e resultados, elaborado por pesquisadores do IPEA (PRONI et al., 2008), mostra que o investimento em eventos esportivos trouxe bons resultados para as cidades analisadas. Um dos casos mais conhecidos e paradigmáticos foi o da cidade de Barcelona que, através das intervenções urbanas, realizadas para os Jogos Olímpicos de 1992, resgatou em grande medida sua importância no cenário turístico internacional. O estudo em questão aponta que os investimentos realizados em Barcelona promoveram uma verdadeira transformação urbana na cidade, com índices de aumento de 15% nos projetos rodoviários e de 17% no sistema de tratamento de esgoto, em comparação com os anos anteriores. Por outro lado o estudo mostra também que, entre outubro de 1986 e julho de 1992, a taxa geral de desemprego em Barcelona caiu de 18,4% para 9,6%, contra 15,5% no resto da Espanha (PRONI et al., 2008). Além dos equipamentos esportivos para o evento, o governo local implantou um amplo plano de renovação urbana integrada que foi capaz de transformar a antiga área portuária e as zonas industriais desativadas em bairros residenciais providos de equipamentos turísticos.


Outros exemplos mais recentes foram o de Sydney, na Austrália, em 2000, e o de Pequim, em 2008. Para o caso de Sydney, o estudo dos pesquisadores do IPEA aponta um aumento de US$ 1,4 bilhão do PIB, na região, e de US$ 0,3 bilhão em nível nacional. No caso de Pequim, a China impressionou a todos, inserindo novos equipamentos arquitetônicos e urbanos, construídos para abrigar os Jogos Olímpicos, que contribuíram para destacar seu papel na nova ordem mundial. Além de preparar a cidade de Pequim para abrigar os Jogos, um grande plano de adequação urbanística contribuiu para renovar a infraestrutura urbana da região. Diante de tais exemplos, não seria exagero afirmar que essa temática ocupa em nossos dias um lugar relevante no contexto do planejamento urbano.


Nem todos os casos, porém, foram exitosos. Na África do Sul, para a Copa de 2010, foram investidos cerca de 3,6 bilhões de euros em estádios e na infraestrutura, dos quais só foi recuperado um décimo dos custos. Ao invés dos estimados 680 milhões de euros, em consequência do aumento do turismo, obteve-se cerca de 385 milhões de euros e apenas 309000 torcedores estrangeiros visitaram o torneio, contra a expectativa de 450000.


Como na África do Sul não há tradição de futebol, foi necessário construir cinco estádios para a Copa e adequar outros cinco, nos quais tradicionalmente os esportes praticados são o rugbi e o críquete. Em meados de 2008, em virtude dos atrasos nos preparativos e diante da possibilidade da África do Sul não terminar a tempo as obras necessárias, especulou-se sobre a troca da sede da Copa. Foi cogitada a Alemanha, que possuía toda a estrutura montada desde a Copa do Mundo de 2006, além da Espanha e Austrália.


Em 2009, uma greve foi iniciada pelos operários sul-africanos e as obras nos estádios, rodovias, ferrovias, aeroportos e hospitais chegaram a ser interrompidas. Os atrasos, que já eram evidentes ficaram mais complicados com a greve. Representantes da organização do torneio chegaram a admitir que o cronograma das obras pudesse sofrer alterações. Ao final, tudo ficou pronto até o início da competição. Após a Copa, os estádios que haviam sido adequados foram readequados para o rugbi e o críquete. Quanto aos novos, a crítica os qualifica de "elefantes brancos", já que, quando muito, são utilizados como arenas multiusos, aguardando a realização de grandes eventos e espetáculos.


No caso do Brasil, segundo Márcio de Morais e Gilson Luiz Euzébio (2007), o governo estima que os impactos econômicos produzidos pela concentração de quase R$ 30 bilhões em inversões, por ocasião da Copa do Mundo e das Olimpíadas, durante a próxima década, venham a multiplicar-se por quatro até 2027, gerando mais de R$ 100 bilhões em riquezas no País.

Neste artigo, o objeto de reflexão é a cidade do Recife, capital do Estado de Pernambuco, no contexto de sua Região Metropolitana, uma vez que será uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. Busca-se, portanto, discutir até que ponto o legado que restará após a realização do megaevento contribuirá para o desenvolvimento urbano ou terá sido apenas mais uma estratégia para dar seguimento ao processo de especulação imobiliária.


2. Os megaeventos esportivos como forma de viabilizar os grandes investimentos do setor imobiliário


Um grande desafio que se coloca em tempos de realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas, na presente década, é a necessidade de manter o nível dos investimentos e das atividades econômicas, verificados durante os anos de preparação, após os eventos. Além das exigências colocadas pela Fifa e pelo Comitê Olímpico para a realização de obras, há a necessidade de responder às questões ambientais e, por outro lado, de adequar-se à fiscalização do Tribunal de Contas da União e dos Estados que sediarão os eventos. Todos esses são fatores que podem atrasar o cronograma de realização das obras.


No caso da cidade do Recife, tendo em vista a relativa exiguidade de sua superfície territorial, o setor da construção civil tem perseguido duas estratégias, com a finalidade de viabilizar investimentos vultosos que, do ponto de vista do modelo de ocupação do solo, são praticamente opostas. Por um lado, sob o pretexto de revitalizar áreas centrais degradadas, a primeira estratégia dos promotores imobiliários consistiu numa investida ousada que foi a de implantar torres altíssimas, na borda aquática da zona histórica central do Recife, alterando radicalmente a ambiência ali preexistente.


Após lograr êxito nessa investida, que funcionou como ponta de lança de uma ação muito mais ampla, os promotores imobiliários deram continuidade à ideia de transformação da paisagem urbana da área central, propondo uma dezena de torres que atingem os quarenta pisos, todas se colocando em primeiro plano, à frente da área histórica, situadas ao longo da borda aquática que margeia essa área.


A segunda estratégia tem consistido em empreender loteamentos, em áreas situadas nas franjas periurbanas. No caso da Região Metropolitana do Recife, já existem alguns destes empreendimentos, como a versão local do Alphaville, a chamada Reserva do Paiva e a própria Cidade da Copa, em vias de implantação.


3. O Recife no contexto da sua Região Metropolitana


O Recife é uma das três capitais, juntamente com Salvador e Fortaleza, que desempenham função de polo para toda a região do nordeste do Brasil. No contexto brasileiro, a região nordeste apresenta índices sociais e econômicos que ainda estão distantes de um verdadeiro estágio de desenvolvimento.


A Região Metropolitana do Recife - RMR é composta de catorze municípios que, juntos, formam uma única mancha urbana. Ocupa 2,82% do território pernambucano, com uma população de aproximadamente 3.700.000 habitantes e representa cerca de 70% do PIB do Estado de Pernambuco. Sua economia é diversificada, contando com um parque industrial que vem tomando vulto nos últimos anos, em consequência da consolidação do complexo industrial-portuário de Suape, além de um setor terciário importante. A RMR exerce um papel de destaque na economia do Nordeste, sendo responsável por 35% do PIB nordestino, num arco de 300 quilômetros. Concentra a maior densidade de recursos humanos qualificados, da região e ocupa uma posição geográfica estratégica com relação às rotas direcionadas para a Europa e os Estados Unidos.


Fig. 1. Mapa Esquemático da Região Metropolitana do Recife. Fonte: NTOU-SECID, 2011


Alguns investimentos públicos, realizados nos últimos dez anos, contribuíram para maior inserção da economia da Região Metropolitana do Recife no contexto nacional e internacional, além de favorecer a integração dos municípios que a compõem entre si. Dentre eles, deve-se destacar a implantação de determinados empreendimentos, no complexo industrial portuário de Suape, como o Estaleiro Atlântico Sul, que já está em funcionamento, e a Refinaria de Petróleo Abreu e Lima, em via de implantação, responsáveis pela criação de milhares de empregos. Tais empreendimentos vieram mudar o perfil da economia do Estado, produzindo efeitos diretos, sobretudo na Região Metropolitana do Recife, e contribuindo para reforçar a imagem do Estado no cenário nacional e internacional.


Outro empreendimento digno de destaque foi a ampliação do Aeroporto dos Guararapes cuja pista foi adaptada para receber grandes aeronaves provenientes de rotas internacionais que, por sua vez, conectam o Recife e sua região com importantes destinos comerciais. Além disso, a duplicação de um trecho da rodovia BR 232 permitiu maior fluidez ao longo do eixo rodoviário que corta o Estado de Pernambuco, no sentido leste-oeste.


Não obstante a relevância dos empreendimentos citados acima, e de toda uma tradição de planejamento urbano e regional, que data dos anos cinqüenta, quando dos prognósticos traçados pelo Padre Louis-Joseph Lebret (2001) para a Região Metropolitana do Recife, falta integração e coerência no processo de planejamento e gestão do espaço metropolitano. Seria possível estampar, de forma resumida e esquemática, a problemática socioeconômica e espacial do Recife e de sua Região Metropolitana, vista a partir dos elementos basilares que a constituem?


4. Configuração espacial e lógica de organização do espaço


Desde os primórdios de sua ocupação, o Recife consolidou-se segundo uma malha rádio-concêntrica, com origem na zona portuária, onde se encontra o marco zero. Aliás, no dizer de Josué de Castro (1948), a cidade foi criada para servir ao porto. Apesar da importância do porto para a cidade e para a região, desde a criação do complexo industrial portuário de Suape, na década de 1970, que o Porto do Recife perdeu parte de suas funções, falando-se desde então em adequá-lo às funções de terminal de passageiros, tendo em vista a importância do turismo para a região.


A partir deste ponto, destaca-se uma zona central, onde se concentra um importante conjunto arquitetônico e urbanístico, de valor histórico e cultural, que corresponde ao bairro do Recife, aos bairros de Santo Antônio e de São José, além da Boa Vista. A despeito de sua importância histórica e cultural e da existência do Porto, a zona central do Recife tem sofrido nas últimas décadas um processo de abandono e degradação que expõe um enorme estoque de espaços construídos, subutilizados, ou simplesmente abandonados (ALVES, 1999). Na década de 1990, a zona central foi objeto de iniciativas de revitalização, sobretudo no bairro do Recife. Atualmente, a sustentabilidade dessas iniciativas constitui um enorme desafio, tratando-se por um lado da atribuição do uso adequado ao Porto e, por outro lado, da reutilização do estoque de espaços subutilizados e vazios, tendo em vista que o projeto não teve continuidade.


Partindo da zona central, observa-se um vetor de penetração no território urbano, em direção leste-oeste. Em termos locais, esse vetor corresponde à sequência formada pelos eixos das avenidas Conde da Boa Vista e Caxangá, dentro do perímetro urbano, e pela sequência formada pela Av. Abdias de Carvalho e rodovia BR-232, que cobre todo o âmbito do Estado de Pernambuco. Com base em estudos de aplicação da técnica de análise da lógica espacial (HILLIER, 1984) ao território da cidade do Recife, demonstrou-se que esse vetor leste-oeste constitui um dos dois eixos que mais promovem integração no espaço urbano do Recife.


As características edáficas e hidrográficas do solo onde está assentada a cidade do Recife fizeram com que os primeiros caminhos utilizados para escoamento da produção do açúcar correspondessem ao leito dos rios que cortam o território. Em seguida, os caminhos de terra foram o resultado da consolidação do material de aluvião, carreado pelos rios que formam o estuário da planície do Recife (VASCONCELOS SOBRINHO, 1971) Tendo em vista a importância do porto, como ponto gerador dos deslocamentos de produtos e pessoas indo e vindo para o interior das terras, a configuração do sistema viário, que se mantém, grosso modo, com as mesmas características até os dias presentes, é a dos dedos de uma mão aberta.


Não obstante a evidência do modelo rádio-concêntrico, o processo de ocupação e valorização do solo urbano, intensificado a partir da década de 1970, reforçou o vetor de crescimento no sentido norte-sul, ao longo do litoral. Localmente, esse vetor corresponde às vias perimetrais que, como ondas sucessivas que se distanciam do núcleo central, estabelecem as aglomerações situadas ao sul e ao norte do Recife. Voltando a fazer referência à aplicação da técnica de análise da lógica espacial (HILLIER, 1984), demonstrou-se que essas linhas perimetrais constituem o outro grande eixo integrador do espaço urbano e metropolitano do Recife. É dessa forma que se justifica o desenho esquemático de um arco e de uma flecha cruzados para ilustrar as linhas mestras das forças a partir das quais se estrutura o espaço urbano e metropolitano do Recife.


5. Elementos de Estruturação do Espaço


No início da década de cinqüenta, Baltar (1999) idealizou um modelo de organização do espaço que preconizava o movimento de descompressão da área central do Recife em direção à periferia. Fundamentava-se no reforço da base econômica, da prestação de serviços e comercial dos municípios satélites, de modo a reduzir ao mínimo os deslocamentos pendulares, dentro do espaço metropolitano. A partir da década de 1970, a Fundação de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife – FIDEM tomou o modelo de Baltar como referência, ajustando-o à metodologia recomendada pelo modelo matemático de Lowry.


O modelo daí resultante também se fundamentava no reforço da base econômica, da prestação de serviços e comercial dos municípios satélites e, de maneira específica, calcou fortemente sua lógica na criação de um segundo polo metropolitano de atividades administrativas, de serviços e de habitação, situado na zona oeste e articulado ao núcleo central do Recife através do trem metropolitano. Do mega projeto do chamado 2º Polo Metropolitano, praticamente nada foi implementado, à exceção do Terminal Integrado de Passageiros (TIP) e do próprio trem metropolitano, o atual trecho do Metrorec entre a estação Central Recife.


Entre outros fatores, o fracasso do projeto, originalmente concebido como uma experiência de planejamento integrado (LAPA, 1992), deu-se pela falta de articulação entre os principais atores envolvidos: uns estavam movidos pela lógica e pelos interesses que caracterizam o processo de financiamento dos sistemas de transporte de massa, e outros pela lógica própria e pelos tempos necessários à realização do capital imobiliário.


O modelo de organização espacial preconizado pela FIDEM serviu de guia para os planejadores da Região Metropolitana do Recife até a década de 1990, quando o mundo todo assistiu à crise generalizada do planejamento, fortemente explicada, entre outros motivos, pela queda do Muro de Berlim e pelo esfacelamento do bloco soviético. O último documento de planejamento que contempla globalmente todo o espaço da Região Metropolitana do Recife foi o “Metrópole Estratégica” (2005), elaborado no início da década de 2000. Desde então, de que forma se poderia resumir o conjunto dos principais elementos em função dos quais se estrutura o espaço urbano e metropolitano do Recife?


No território metropolitano central, destaca-se o patrimônio cultural, situado, sobretudo no núcleo histórico do Recife, além de um polo médico, tido como o segundo em importância no país, e um polo tecnológico, com base no projeto do Porto Digital.


Na porção sul do território metropolitano, a uma dezena de quilômetros do núcleo central, está situado o aeroporto internacional. Sempre na direção sul, a uma distância de cinquenta quilômetros, situa-se o complexo industrial portuário de Suape e um polo turístico.


Ao norte do núcleo central, dentro do perímetro urbano, situa-se uma zona de ocupação em terrenos com declividade acentuada que constituem grandes bolsões de pobreza. Essas zonas representam um grande desafio para os gestores públicos, no que diz respeito a dotá-las de infraestrutura e serviços e garantir sua manutenção.


Mais ao norte, a distâncias aproximadas de trinta e quarenta quilômetros, situam-se alguns centros urbanos, a exemplo da cidade de Igarassu e da Ilha de Itamaracá, que conservam valores históricos, artísticos e naturais, valendo-lhes o interesse do setor turístico. Na porção norte do território, também está em construção um pólo farmacoquímico, além de uma montadora de automóveis do grupo FIAT que confirmou seu interesse de realizar o empreendimento naquela área.


Ao longo dos eixos perimetrais, concêntricos com relação ao núcleo central, situa-se a maior parte das unidades industriais que se encontram no território urbano do Recife e de sua Região Metropolitana. O fato se explica pelo direcionamento dos fluxos que provêm do sul do país, onde se origina o grosso da produção industrial do país. Dentro do perímetro urbano, existe um trecho da chamada perimetral onde se concentraram inicialmente algumas indústrias, tendo dado lugar, em seguida, a prestadoras de serviços, transportadoras e concessionárias de automóveis. Localmente esse trecho corresponde à Av. Mascarenhas de Morais. Ao longo do arco que corresponde aos limites do território do município do Recife estão, de fato, situados os chamados distritos industriais da Região Metropolitana do Recife.


Nos dias atuais, tramitam nas instâncias técnicas e políticas para aprovação, operações de renovação urbana de grande porte, envolvendo a construção de setores urbanos com altas densidades e acentuada verticalização, situados no antigo pátio de manobras da extinta rede ferroviária, contíguos à parte sul do núcleo central do Recife.


No que diz respeito aos sistemas de transporte de massa por via fixa, o Recife dispõe de duas linhas de trem metropolitano de superfície, o chamado Metrorec. Uma das linhas dirige-se para oeste onde, através de uma bifurcação, atinge duas localidades, uma situada mais a oeste e outra a nordeste.


Desde o momento da implantação da primeira linha em direção oeste, alguns técnicos e planejadores consideraram que o Metrorec poderia ser o elemento estruturador que induziria o movimento de descompressão do núcleo central em direção ao oeste da Região Metropolitana. Porém, nenhum esforço foi feito no sentido de dar um tratamento preferencial de modo a intensificar a ocupação do solo, com usos diversificados ao longo das faixas lindeiras.


Além do sistema de transporte por via fixa, tanto o município do Recife quanto os municípios satélites são interligados por uma extensa rede de linhas de ônibus cujo processo de gestão deixa a desejar sob vários aspectos.


Para completar a síntese dos elementos de estruturação do espaço do Recife e de sua Região Metropolitana, cabe então situar o projeto que está sendo denominado como Cidade da Copa.


6. A Cidade da Copa no contexto do espaço metropolitano


A área escolhida para construção do empreendimento localiza-se no Município de São Lourenço da Mata que integra a Região Metropolitana do Recife. Situada praticamente no centro geográfico da região metropolitana, entre as margens do rio Capibaribe e da BR 408, na confluência dos municípios do Recife, Jaboatão dos Guararapes, Camaragibe e São Lourenço da Mata, a Cidade da Copa reforça a conjectura de criar uma centralidade, tendo em vista os grandes investimentos previstos neste contexto, tanto na região sul quanto na região norte da RMR (BRANDÃO, 2012).


Fig. 2 - Situação da Cidade da Copa no contexto da Região Metropolitana do Recife.


Para realização da Cidade da Copa, o Governo de Pernambuco entrará apenas com o terreno, uma vez que o empreendimento contará com investimentos privados, que atingem a soma de R$ 1,6 bilhão, através do sistema de Parceria Público-Privada. Os argumentos levantados pelo governo do Estado de Pernambuco para defender São Lourenço da Mata, situada na franja oeste da Região Metropolitana do Recife, como sede da Cidade da Copa, foram a localização estratégica no contexto metropolitano, a plena acessibilidade e mobilidade, a possibilidade de adensamento e expansão urbana da área, a possibilidade de valorização ambiental, a inclusão social e a reabilitação urbana do território de implantação do empreendimento, segundo o conceito de Operação Urbana Consorciada.


O território em questão vem sendo objeto de diversos investimentos, principalmente privados, legitimando a ocupação da área, onde predomina o uso residencial de baixa densidade e a tipologia de condomínios horizontais para uma população de média/alta renda. O lançamento mais recente se deu nas proximidades da área, na margem oposta à Cidade da Copa, na BR 408. Trata-se do empreendimento conhecido como Alphaville Francisco Brennand, destinado às classes média e alta.


Outras áreas desta região estão sendo destinadas a empreendimentos populares, haja vista a oferta de transportes de massa (metrô e linha de ônibus Leste-Oeste/Corredor Caxangá), além de ofertas de emprego (TIP, indústrias, serviços domésticos, etc).


Para a escolha do local onde será construída a Cidade da Copa pesou o fato do terreno pertencer ao Estado. Para concretizar o processo de parceria público-privada, um grupo empresarial nacional demonstrou interesse, compatibilizando seus interesses com os do Estado.


Além do Estádio, o empreendimento prevê a construção de nove mil unidades habitacionais, o Hospital Metropolitano Oeste, uma escola técnica, um campus da Universidade de Pernambuco, um centro comercial, áreas para hotelaria, casas e flats. O projeto determina a preservação de seiscentos mil metros quadrados de Mata Atlântica (BRANDÃO, 2012).


A possibilidade de criação de uma nova centralidade para a região metropolitana surge da oportunidade de implantação de novos equipamentos (arena, centro administrativo, hospital, campus da UPE, entre outros), enquanto demanda do Governo do Estado. Dentre estas demandas se acrescenta o atendimento ao déficit habitacional para os servidores estaduais, como público potencial à apropriação da oferta de moradia numa operação urbana proposta. O grande problema que se coloca é que, ao planejar novas centralidades, cada vez mais se dá as costas para a área central, ou seja, aquela que funcionou como área matriz da cidade, onde estão concentrados os marcos mais importantes da identidade local. A consequência dessa atitude é o abandono e degradação das áreas centrais, deixando um campo aberto para os investidores que veem aí uma justificativa para substituição do ambiente construído preexistente por novas tipologias construtivas.


Situada a 19 km do porto do Recife e a igual distância do aeroporto internacional, a Cidade da Copa ocupa uma área total de 239 Ha e tem como principais vias de acesso as rodovias sob jurisdição federal BR-232, BR-101 e BR-408, sendo que para esta última está prevista a duplicação, de modo a facilitar o acesso direto à área.


Também está prevista a ampliação da rodovia UR-7, além da implantação de um sistema de transporte operado por Veículo Leve sobre Pneus – VLP. O VLP fará a ligação entre a Cidade da Copa e a estação Cosme e Damião do trem metropolitano, através de um ramal a ser criado. Essa estação, que será criada, possibilitará o acesso ao Terminal Integrado de Passageiros de onde partem e para onde chegam as linhas intermunicipais do Estado de Pernambuco e as interestaduais para todo o país. Por outro lado, o VLP substituirá o trem a diesel que faz o percurso desde a Estação Curado até o centro da cidade do Cabo de Santo Agostinho.


Fig. 3 - Localização da Cidade da Copa no contexto da Cidade do Recife.




Fig. 4 - Masterplan - Cidade da Copa com as principais atividades urbanas. Fonte: Brandão (2012)


Fig. 5 - Perspectiva geral da Cidade da Copa. Fonte: Brandão (2012)


Fig. 6 - Perspectiva a partir do eixo central da Cidade da Copa. Fonte: Brandão (2012)



7. Redenção Urbana ou mais uma forma de Especulação Imobiliária?


Porque uma cidade com problemas sociais tão agudos deve preocupar-se em sediar megaeventos internacionais? De fato, se a Copa do Mundo for reduzida a um acontecimento esportivo internacional, não faz sentido. Entretanto, interesses econômicos maiores estão em jogo, já que se trata de uma oportunidade ímpar de viabilizar investimentos muito importantes. Além disso, se, de fato, o foco for posto no legado urbano deixado pelo evento, sediar a Copa poderá representar uma oportunidade para promover a reestruturação da região metropolitana do Recife. Equipamentos esportivos, espaços públicos, hotéis, estradas, saneamento básico, transporte urbano, segurança pública, aeroportos, energia e telecomunicação, são alguns dos investimentos essenciais ao êxito do evento. Porém, é necessário atentar para o fato de que o simples cumprimento dessas demandas não surtirá o efeito desejado.


Qualquer estratégia voltada para a organização do espaço e o desenvolvimento em escala metropolitana, cujo objetivo seja o de articular as demandas, criar sinergia de esforços e potencializar os efeitos benéficos deve, em princípio, levar em conta os elementos de estruturação do espaço metropolitano do Recife, descritos mais acima.

Entre as vantagens e os benefícios apontados pelos planejadores locais para localização da Cidade da Copa, está a criação de uma nova centralidade para a região metropolitana, em São Lourenço da Mata. Para tanto, as linhas gerais do mega empreendimento apontam os elementos que garantirão o acesso à Cidade da Copa, a despeito de não passarem de projeto até presentemente.

A questão que se coloca é sobre a capacidade de integração dos elementos propostos ao processo de estruturação do espaço metropolitano. Por um lado, o município do Recife defronta-se com entraves à mobilidade urbana cujas causas e efeitos extrapolam seus limites territoriais. Por outro lado, os sistemas de transporte de massa em escala metropolitana, projetados desde a década de 1970, ainda não foram completamente implementados, o que coloca uma interrogação sobre a capacidade do empreendimento da Cidade da Copa de assegurar a desejada integração. Em outras palavras, a despeito da forte argumentação na escala local, os elementos projetados não dão mostras que contribuirão para o equacionamento dos problemas observados na escala metropolitana.


As parcerias entre setor público e privado são a forma de concretizar o “pacto urbano” que permitirá associar a visão dos planejadores públicos com a capacidade de investimento, a agilidade e senso de mercado das instituições privadas. Após a confirmação do Brasil como país–sede da Copa 2014, o Estado de Pernambuco assumiu o compromisso de criar uma estrutura governamental ágil para trabalhar com o setor privado e tratar das questões do evento. Segundo essa estrutura, cabe ao Governo garantir o interesse geral coletivo. Para tanto, foi recomendado o plano estratégico “Pernambuco na Copa”, com foco principal no legado pós-copa.


Se, por um lado, o sistema de parceria entre o poder público e o setor privado permite viabilizar um grande empreendimento do porte da Cidade da Copa, corre-se o risco de que o poder público se torne refém da força e do poder do capital imobiliário. Como o que aqui se discute é a importância do legado que ficará para a região, após a realização dos jogos internacionais, é possível que o empreendimento tenha êxito sob vários aspectos que interessam aos investidores privados, mas que não garanta sua integração na dinâmica de desenvolvimento da região. Portanto, não é sem importância o papel que o parceiro privado pode assumir na tomada de decisão e no rumo das ações.



Considerações Finais


Dentre os tantos desafios que são necessários para redirecionar o crescimento urbano nas grandes cidades, alguns são primordiais, como é o caso da articulação entre os elementos que compõem o contexto socioeconômico e espacial metropolitano. Dentre esses elementos, a revalorização das áreas centrais coloca-se como uma estratégia tão importante quanto a da criação de novas centralidades. Tendo em vista que as áreas centrais, na maioria das vezes são dotadas de infraestrutura e serviços urbanos, a recuperação e reocupação dos espaços construídos que caíram em desuso é uma forma de diminuir o déficit habitacional e de potencializar os efeitos benéficos para todo o território urbano e metropolitano.


O ciclo de vida normal das cidades, em geral mostra que, a partir de certo estágio, as áreas urbanas centrais entram em decadência, por uma série de fatores, de modo que o solo urbano perde valor, levando as camadas de maior poder aquisitivo a buscar áreas menos densas, próximas de elementos naturais aprazíveis.


A busca por amenidades e locais aprazíveis para moradia das camadas de maior poder aquisitivo faz com que a cidade se espraie por zonas tradicionalmente tidas como rurais, introduzindo nessas zonas determinadas práticas sociais características do modo de vida urbano. A cidade então não mais se restringe à área matriz (CARRIÓN, 2008), onde se deram os principais acontecimentos e fatos que marcaram sua fundação, e passa a englobar faixas do território que não constituem propriamente a cidade, no sentido colocado por Henri Lefebvre (1968), mas que se caracterizam como urbanas.


No caso das cidades que figuram como polos, situadas em regiões pobres, e que desempenham funções políticas e econômicas estratégicas no âmbito regional, como é o caso da cidade do Recife, outro fato contribui para intensificar o processo de ocupação nas zonas periféricas urbanas. Trata-se das migrações de contingentes importantes de pessoas que deixam suas zonas rurais de origem, caracterizando um processo de êxodo rural em direção aos centros urbanos, de tal modo que o crescimento populacional nessas zonas periféricas passa a ser mais significativo do que o que ocorre nas zonas urbanas centrais.


Por algum tempo, a área matriz da cidade, ou o que se convencionou denominar núcleo histórico, continuará a desempenhar funções importantes, uma vez que ainda concentra tanto serviços e oportunidades de comércio especializado quanto determinado significado simbólico e identitário, confirmando sua centralidade. Porém, justamente em conseqüência dessa centralidade, a área matriz da cidade progressivamente atingiu níveis de congestionamento tais que os setores de comércio e serviços passaram a buscar novas instalações em locais de fácil acesso, com possibilidades de estacionamento e permanência por longos períodos.


A criação da Cidade da Copa, na Região Metropolitana do Recife, vem corroborar as tentativas anteriores de criar novas centralidades, sobretudo na direção oeste, com o intuito de interiorizar o processo de ocupação urbana. No entanto, a criação de novas centralidades, num contexto amplo e complexo como é o da criação da Cidade da Copa, não pode estar desvinculado dos problemas que já existem, sobretudo os que ocorrem na cidade que é a cabeça do sistema, sob pena de fracassarem.


Não há dúvida de que o sistema da parceria público-privado é uma forma ágil que pode assegurar a concretização de muitos projetos. Porém, o compromisso do setor privado não se situa no mesmo plano que o compromisso do poder público. Os interesses e os objetivos perseguidos são distintos. É dessa forma que o planejamento de um megaevento tem que ser firme e preciso no sentido de atrelar os objetivos e metas ao interesse mais amplo e mais legítimo, contribuindo para equacionar a problemática já existente. Somente com uma presença forte do poder público, fazendo valer o interesse coletivo, teremos um legado urbano positivo. Caso contrário, teremos como resultado do pós-copa em Pernambuco uma grande herança imobiliária, de pouca relevância para o desenvolvimento local.


BIBLIOGRAFIA


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Artigo recebido em 15/09/2013

Aprovado em 20/12/2013


1 Tomás de Albuquerque Lapa é arquiteto e urbanista, Doutor pela Universidade de Paris I, professor titular no Curso de Arquitetura e Urbanismo e no Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano da UFPE (e-mail: thlapa@hotmail.com).

2 José de Souza Brandão Neto é arquiteto e urbanista, PhD pela Architectural Association School of London, professor adjunto IV no Curso de Arquitetura e Urbanismo e no Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano da UFPE (e-mail: zeca.brandao@gmail.com).



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